本文目录一览：

• 1、中国沿途风景最漂亮的铁路是哪个?
• 2、穿行大凉山的慢火车情形如何？
• 3、成昆铁路复线的线路各段情况
• 4、分析宜万铁路建设的不利自然条件和建设意义 在线等哦急急急！！
• 5、成昆铁路复线的线路走向

中国沿途风景最漂亮的铁路是哪个?

成昆铁路！！！！！！！！！！！！！！

全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总延长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段，桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。沿线气候条件很差，有气温高达摄氏四五十度的“火沟”，有10级大风劲吹的峡谷，有常年积雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。地下水发育，有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨，另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。所有这些，都给设计和施工带来了很大因难。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工 *** 的广泛采用。经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，使我国的铁路修建水平上了一个新台阶。

穿行大凉山的慢火车情形如何？

一边是十几只山羊和几百斤木材，一边是肥猪黑狗和鸡鸭鹅，它们同时出现在一节被打通的火车车厢里。

这群特殊的“乘客”均来自西南大凉山区，从踏进这节车厢开始，它们的命运有了不同轨迹：有的被运往市集进行交易，有的被送去亲戚家酒宴充当下酒菜。

这是5633/5634次列车特别设立的行李牲口车厢，在阿西阿呷担任列车长的20年间，这样的景象每天都在眼前上演。5633/5634次、5619/5620次列车是成昆铁路上唯一两对慢车，前者往返攀枝花至普雄，后者往返普雄至燕岗，途径凉山彝族自治州，全程近600公里。自1970年7月开通起算，它们已运营48年。

群山之中，这是仅有的交通工具。尽管没有空调、餐车和卧铺，但因其低至2元的票价，停靠26个小站以及大运输量，当地居民视其为赖以生存的上学、赶集、探亲访友的生命线。他们亲切地称其为小慢车。

在官方的宣传中，这趟在高铁时代仍然开足马力、以不到40公里的时速持续运行的小慢车，有了许多不一样的称号：“赶集车”、“校车”、“扶贫车”、“致富车”……车的一端，是赤贫的山区；另一端，则是发展崛起的城市。充满车中的，则是日复一日的生活和淡淡的希望。

“二师兄”坐火车回家

小慢车的走红是个意外。

一张 *** 图片中，阿西阿呷手把着两边座椅正对镜头，不足40厘米的通道上，身前身后拱着黑色白色的4只肥猪，两边是看热闹的乘客，地面有些脏乱。

这是2015年11月彝族年期间，河北摄影爱好者拍下的影像。阿西阿呷协助从新凉站上车的猪贩子，将肥猪从2号车厢疏散到12号行李车厢。

来年春节，照片配上“大师兄，师傅被妖精抓走了，我坐火车去追”的注解，被疯狂转发，几乎一夜之间，默默运转了半个世纪的小慢车广为世人所知。

今年42岁的阿西阿呷已经在5633/5634次列车上工作了21年。她每天都能在车上看到鸡鸭鹅羊等家禽牲畜，或是土豆苞米等农副产品，带着这些货物的老乡通过慢车到镇上的市集赶场。

为此，5633/5634次列车上多了一节专为载送牲口家禽的行李车厢，标号“12”，车载重量17.7吨，可以同时装100多头几百斤的大肥猪。

然而，上世纪90年代的彝族乘客罕有经商，当时的彝族传统观念里，觉得做生意很羞耻。“没有人会把自己家里的东西拿出去贩卖，做生意的都是败家子。”阿西阿呷回忆，当时的主要客流量是走亲访友和赶集的人。改革开放后，越来越多的人有了发家致富脱贫的想法。

曲木支铁时常感叹经济压力巨大，他有5个孩子，其中有3个儿子，按照当地习俗，给儿子娶媳妇得单独修房。

56岁的吉尔五牛木是12号车厢的常客，她带着鸡鸭鹅在慢车上往来20多年。她也是村子里最早开始经商的小贩之一。

家禽都是她从村里买的，通过慢车运到中间商，赚取差价。价钱好时，她一只鸡能挣三四块钱。

然而，受路程和时间影响，家禽会因排泄减轻重量。有时候收了5斤8两，到目的地就成了5斤半。因此，和其他商贩不同，在慢车行驶的几个小时里，吉尔五牛木必须待在牲口行李车厢，给家禽喂食玉米和凉粉，以弥补消耗。

有时鸡鸭鹅会因吃多而噎住，她赶紧帮忙顺脖子，将食物顺下去。死一只，这趟可能就白跑了。

2017年12月14日，她用背篓装了10只鹅和15只鸡，在月华站下车后，交给早已等候在站口的中间商。这天行情不好，一公斤鹅只能挣2块钱。

收成好的时候，她的年收入接近一万元。在村里还有很多土房子的情况下，吉尔五牛木靠贩家禽住上砖房，算是村里条件较好的人家。

深山里的校车

12号车厢里的“乘客”并非都是活物。2017年12月14日，和猪羊等活物放置在一起的还有几百斤捆扎整齐的木材。

阿说尔格位于西昌月华乡的新房即将动工，这些来自深山里的木材将被用作建造新房的围墙。7年前，他听说老家的教学质量太差，有人已经花高价将孩子送到教育资源相对较好的月华念书。他和家族里其他8个兄弟合计，9户人凑了40多万，在月华置地9亩6尺，用以建房搬家。但因资金紧缺，迟迟无法动工。

这几年，他们在全国各个建筑工地打工，200元一天的工资省吃俭用。12月14日这天，他们开始借助慢车一趟趟运送木材。房屋建好后，将有20多个孩子可以走出深山到月华念书。

阿说尔格想，他们的努力并不是为了让孩子考得多好，而是让他学会分辨是非的能力，活得比他们这辈人轻松就好。

阿西阿呷觉得，这是彝族乘客教育观念改变的一个缩影。95%以上的家庭都把自己孩子送出去读书，不管男女，“教育才能阻断贫困代系传递”。

在父亲工作小站出生的阿西阿呷，入学时班上只有5个女生，到二年级只剩下2个，她是其中之一。那个年代能够工作自食其力的女生少之又少。

现在，她能清楚地感知女孩自身想法的改变。她经常在车厢里听到女学生窃窃私语，你看那个列车长是女生，她会说彝族话，她是彝族人。有阿西家族的女孩子告诉阿西阿呷，长大后也要当列车员。这让阿西阿呷非常欣慰，她告诉这群孩子，好好读书有条件走出凉山，通过慢车去大城市念书的大学生特别多。

今年15岁的吉克陈衣每周五都要花4块钱坐慢车回家，喜欢跳舞的她想去上海戏剧学院读大学。她所在的月华中学将近2000名学生，有700人要坐火车上学。为让学生们赶上火车回家，月华中学将每周五的放学时间提前至下午1点半。

在从西昌前往沙马拉达途中，阿西阿呷经常能见到依火红敏，她是西昌二中的高一学生。因为父亲依火哈古重视四个儿女的教育，他们举家从高山搬到方便出行的沙马拉达车站旁边，依火哈古自己在铁路沿线做保安，保障铁路安全，月收入1300元。

依火红敏的母亲没有工作，她在喜德县租房，带三个更小的孩子读书，红敏每周六搭乘小慢车回家，在喜德车站和母亲相会，一家人一道回到位于沙马拉达的家。

在依火红敏的印象里，当过乡村教师的爷爷从没有在她和弟弟妹妹前说过彝语，都说普通话，虽然听着很别扭，但爷爷在有意识地培养他们说好汉语。即将到来的高一下学期需要分科，依火红敏选择读文科，将来想去师范类院校，达成自己当老师的梦想。

她觉得老师特别伟大。

生产、嫁娶、奔丧

在慢车，能看见人世百态。

阿西阿呷曾遇到过一对临产的年轻夫妻，他们躲在列车的厕所里准备生下自己的之一胎。阿西阿呷准备了一个用床单和方便面纸盒搭就的简易产棚，但因缺少助产经验，她硬生生地看着孕妇躺在自己面前，手足无措。列车沿线停靠的都是没有生产医疗条件的小站，而更大的站在乐山。

会阴口已经撑开小口，孩子黑色的毛发清晰可见。阿西阿呷凭着本能印象，不停用彝语告诉孕妇，抓牢车厢下方的木头板子，使劲用力。“不要让孩子卡住，那会窒息”，一个大颠簸，孩子生出来了。奔涌而出的大量羊水和血染湿了阿西阿呷的裤腿。她颤巍巍地拿剪刀无从下手，最后，新妈妈自己剪掉了脐带。

这是阿西阿呷的之一次接生。后来，车上生孩子的场景又重现了几十次，仅2016年在5634次列车上，就有16个新生儿出生。

她打心眼里佩服彝族妇女。有一个不到20岁的女生生下5斤多重的男孩，下嘴唇都咬破流血了，牙印子在肉里都没哼过一声。几乎所有的孕妇都是如此。在彝族的传统观念里，哼哼唧唧是非常难为情的事情。

她有时候也很心疼她们。一次，刚生下孩子的新妈妈大出血，肉眼可见大片的鲜血从加厚的绒裤里渗出，这是这位妈妈的第三胎。阿西阿呷劝她别再生产了。可是因为夫家长辈走得早，人丁不兴旺，她还是想再多拼几个。阿西阿呷叹气，这是把自己生命看得太轻了。

红白喜事也很常见。

阿西阿呷经常遇到盖盖头的新娘子被背进车厢，送亲的娘家人多达五六十人，热闹喜气一下充满整个车厢。碰上好日子时，一趟车能遇到三四个，这些新娘有的嫁到冕宁、月华，远途的会到西昌。

奔丧的人很多。从衣着打扮上可以一眼分辨，如若死去的是老者，他们会穿得比较素净，多为蓝色和黑色。

有时，喜、丧会在列车上某个时刻交汇。12月14日的5633次列车上，6号车厢坐着参加婚宴的乘客，面上喜气洋洋。而相隔一个车厢的8号车，是一群前往喜德县奔丧的亲友。

“攀枝花的太阳，马道的风，普雄下雨如过冬，燕岗打雷像炮轰”，600多公里的车程中，地形、温度、气候均不一致，一趟车经历了一年四季。每次出车，阿西阿呷要背上20多斤的双肩包，里面是棉袄、大衣、脸盆和洗漱用品。从燕岗开往西昌方向，她开始不停脱衣服，返程时，这些衣服又重新被套回来。

阿西阿呷经历过小慢车的柴油内燃机时代。她记得，火车上坡时呜呜地冒着黑烟，如果打开窗户将头伸出窗外，没等一个隧道过完，整张脸全是黑乎乎的。

大凉山人逐渐脱贫致富，穿着朴素的女人们开始穿金戴银，重男轻女的观念发生扭转，醉酒发生口角的情形近年几近消失，嫁娶、奔丧、新生儿，在小慢车上，这些改变在悄然发生。阿西阿呷觉得自己就像个见证者。

如不出意外，阿西阿呷将在慢车上退休。

孤独小站

调任到慢车工作之前，阿西阿呷在小站工作。每天，她最期待的是早晚迎送慢车，除了经停的货车，她看到的除了大山还是大山。

周而复始和孤寂是所有小站职工必须要面对的挑战。

12月14日晚的红峰车站只有三个职工：副站长吕胜，职工吕奉清和木嘎日铁。整个红峰站包括站长和副站长在内共6名职工，每四天由两个职工进行轮流单岗位作业。

两个人24小时3班倒，平均一个人要接二三十趟经停货车，不仅要监控室内，还得监控室外，5分钟左右就得出去接送车。冬天，一个铁火盆是仅有的取暖工具。

因地理环境，这里气候多变，早上晴空万里，下午可能冰雹，晚上寒风阵阵，早晚温差20度。吕奉清还穿着稍显单薄的制服，他尽量控制自己在最冷的时候穿上大衣。对吕奉清而言，信号时常断，联系不到外界，手机的功能只是闹钟，他有时熬不住了，一晚能抽6包烟。

1989年出生的姜方奇刚刚体会这种孤独4个月。2017年9月25日，他被调往沙马拉达车站，成为这个五等小站最年轻的一名职工。

他曾见过一起入行的年轻人，下火车后看到小站太偏僻，背着包转头就走。他也因此和相恋多年的女友分手。

沙马拉达站职工10人，仅承接接发列车的单一业务，年龄更大的耿玉坤已经在此坚守30年。

姜方奇的活动范围仅限在位于悬崖边的车站附近，最远也就是坐慢车到山下的喜德站转了一圈。他打趣道，小站的好处是工资花不出去。有时耐不住孤寂，他只好对着同事絮叨，有的老师傅不太爱说话，他还是逮着机会就说，能得到一个“嗯、哦”的回应也很好。

“大点的地图上都找不到这里。”姜方奇在中国地图上没有找到沙马拉达。在成昆铁路线上，沙马拉达车站是最艰苦的小站之一。

沙马拉达周围居住着1200多户村民，每天有几十上百的客流量。沙马拉达在彝文中是“索玛花开的山谷“，紧邻成昆铁路上长度最长，海拔更高的沙马拉达隧道，地势偏僻险峻。

这里冰雪期长达4个月，常年吹四五级大风，被称为“风之站”。曾经，凛冽的大风将防盗门吹成变形，将一千多斤的太阳能热水器连桶带水吹翻下地。走在山谷的铁路桥上，就像没穿衣服似的，“风一吹过来，能给你吹透“。

“把这里当成自己家，才有归属感。”姜方奇很佩服站长薛东旭。他们也是小站仅有的两个80后。

1986年出生的薛东旭是四代铁路传人。外曾祖父郝鸿业上世纪曾跟随詹天佑参与修建京张铁路；外祖父郝志敏在抗日战争期间从事列车员工作，因在列车上暗杀日本士兵，躲避追缉数年，解放后到西昌电务段担任技术骨干；父亲薛泽文在西昌机务段担任了39年机车乘务员。

如果没有到铁路上工作，薛东旭可能会想当一名歌手。他钟情于声乐，休息时间，他常带着大家到车站附近爬山唱歌。

蔬菜是紧缺的物资，薛东旭主动负责采购和做饭，坐慢车到50公里外的喜德县城买菜。后来，他带着大家在宿舍旁边开辟了小菜园，种上了萝卜、蒜苗。冬季的沙马拉达气候寒冷，水管经常结冰，有时一个月都不解冻，没有生活用水，职工就不能安心工作，他到周围四处找水，终于在3公里外的老乡家找到了一口不冻的山泉，每天背水回车站，解决了冬天职工生活用水难的问题。

“小站不太容易待得住，需要有奉献精神但总要有人来守着。铁打的营盘流水的兵，可能沙马拉达就是一个熔炉吧，一块铁放进来，变成一块好钢之后，就搬到其他岗位来用。“

相比于沙马拉达车站职工，张胜平的孤独感是成倍的。

因接近退休年龄，2016年4月，张胜平被安排到沙马拉达工区接听 *** ，处理应急事项。院子里几十个房间，只住着他一个人。

他每天打扫下卫生，整理会菜园子。园子里种着莴笋、青菜、萝卜，但因天冷长势愁人。院子里还有个鱼塘，养了几百尾鱼苗，温度低，鱼也长得慢，一年才长一斤，想吃至少得等两年。

没人在时，他把狗给放了，上午去车站转转，看看电视，吃完中饭睡午觉，下午如果风不大，再去铁轨边走走。除了一个月坐慢车买两次菜，他几乎见不到活人。

屋里有个小电视机，有时候搜不到一个台。他隔一两天就给家里人打 *** ，给女儿，老婆和父母。碰上节假日，工区又没有人来顶班，他最多单独一个人待过30天。

“就是太清净了，太冷了。怕是把人都要住疯了，找不到人说，又没有电视看，就像他们那天开玩笑，住两个月说话都说不利索，傻得很。“张胜平将于2019年9月退休，这样的生活他还要过将近2年。

他总盼着工区来人。刘旭调侃他：“我上山来你才学会说话，平时只和鱼说话。“

刘旭带领的工队近期在负责沙马拉达隧道内部的病害整治，整治轨道轨迹和高低水平，让列车更平稳运行。

他比喻自己是蚂蚁人，沿着成昆线跟着病害走。15年里，哪里需要整治往哪里搬家，他曾从慢车首发站燕岗搬到终点站攀枝花。

他们一年内要在8个站点走一个轮回。这次，他们刚搬来沙马拉达3个月。

沙马拉达隧道中部是成昆线的更高点，海拔2442米。和其他隧道不同，沙马拉达隧道内部有暗河，无法使用道渣，而是浇灌水泥起固定支撑作用。水流冲刷作用使铁轨易发生下陷，轻度可以用胶垫垫高，严重的需要从底下灌水泥浆。

上世纪90年代，沙马拉达隧道的病害曾非常严重。现在的西昌工务段瓦祖线路巡养工区班长黄安荣当时在沙马拉达隧道里住了一个月，过一趟列车就用手摸一下铁轨有没有发生下沉，并及时做处理。

刘旭很恼火冬季，手上全部都冻裂，“风吹起来嚎嚎的”。他捡了个烂树根，在院子里做根雕，准备做好了在上面放个漂亮花瓶。

西昌工务段瓦祖线路巡养工区的申荣则直接把家搬到了瓦组站旁。从1991年开始，他就在瓦组站工作。1994年，结婚后老婆也随他一起留下来，平时在家开个小卖部做点生意。他女儿今年刚刚在遂宁工务段工作。

现在，申荣和12个职工一起，每天在铁轨上调整铁轨水平和两根铁轨间距，其中包括紧螺丝，更换受损的枕木和钢轨，填补道渣。

西昌工务段瓦祖线路巡养工区李惠工长介绍，两根钢轨间距1435毫米，误差不能超过6毫米。如果一边钢轨比另一边矮5毫毛，就要把这个钢轨往上提5毫米，和另外一根永远保持在水平线上。

一公里840根枕木，一个枕木上4个螺丝。西昌工务段瓦祖线路巡养工区负责16公里线路，包括大小12个隧道10个桥梁，5万多颗螺丝。一星期要来回检查2次。

每天，有70多对货车和客车经过，平均3000吨重的列车重复碾压铁轨140趟，铁轨必定受影响。一有变化，必须得修理，要不然行车安全得不到保障。

惊险孤石队

山脚下的5619次慢车驶过，车上的乘客不会想到在沿线的险山绝壁上，有一支专业搜山队伍，每天都在抡起20斤重的铁锤，砸碎存在潜在威胁的危石，保障一趟趟列车的行车安全。

2017年12月18日，孤石队队员在沙湾地区半山腰处理一块早已登机在册的危石。他们先将周围的杂木砍去，留出方便作业的空间，拉上防护网以拦截打埋过程中坠落的碎石。

用钢钎在石头上打出眼子，再把楔子 *** 去，用锤子一锤，很快，石头被一分为二，再用锤子将较大的石块分解得更小，找个平坦的土地上垒起来。

锤子有20斤重，每敲一次就要用尽全身力气。张贵洪连续锤了十几次后，坐下喘着粗气，休息几分钟后他再锤了四五下，将锤子换给另外一个队员。

一个上午，这块石头在登机册上终于消去了编号。

这样的过程他们每天都在重复。

视频-12月18日，孤石队队员用20斤的铁锤打碎危险石块。

这支组建于1970年的西昌工务段“戴启宽孤石危岩整治队”，在四川铁路部门内是最重要工种之一，他们的任务是将铁路沿线山区所有危害铁轨列车安全的石头处理掉。张贵洪是第四代工长。

曾经，只要下雨，山上的石头纷纷滚落，砸烂铁路沿线的设备。据中国铁路成都局集团有限公司数据，1970年成昆线通车至1985年十几年间，该路段上发生落石550次，9次击中正在运行的货车和客车。

山上危险重重，有人说进了孤石队，就像进了鬼门关。之一代工长白清芝就因为在悬崖边作业，安全绳被凸起的石头割断而坠落山崖牺牲。

有一年冬天，他们在悬崖处理烂石，拇指大小的毒蜂从石头里飞出，刺穿棉衣，全身浮肿，张贵洪在医院里住了7天。当时的工长戴启宽则躺了一个月。现在，他们上山常备一些蛇蚁蚊虫的药粉。

孤石队有个厚厚的本子，上面记录着每块危石的资料，包括方位、体积、类别等，每块石头都有图片和编号。这是从1970年孤石队成立后就延续至今的做法。在孤石队的本子上，从沙湾到峨边有21个山头154处危石。

“楔、锤、撬、炸；撑、砌、捆、网；埋、除、移、刷”，这十二字治山法，是几代孤石人总结出处置危岩孤石的所有办法。

孤石队打埋过上万斤石头。有些风化严重的铁矿石虽然大，但开个眼就很好处理，而质地柔软的火山岩，因为没有硬度怎么也敲不烂，让孤石队很恼火。

他们曾在金口河遇到一块1立方米的危石，用钢钎凿满了眼，却打不烂，只能硬敲，和敲椰子一样，敲了一个星期。

孤石队尝试过使用除岩机，两个队员抬着将近100多斤的机器攀岩，功能只是给石头打眼，最后还得人工敲碎。他们最终摒弃了机器帮手。攀岩、搜山、打埋石头，他们全靠自己的手脚。

他们负责沿线山脉全程196.6公里，分三个工段，每年要巡检一遍，中途会在十几处地点落脚。孤石队的队员特别费鞋，二三十元的橡胶鞋三双轮流穿，一个月总要穿坏一双。

但危石怎么也整治不完。除了深藏草丛里的还没被发现的石头，还有已经打埋好的却被当地农民挖出的土坎。现在，每个标号的危石上都装了一个圆圆的红色芯片，和卫星联网。石头一旦移动50米，信号消失。

收到信号后，孤石队队员要去现场找这块石头，根据石头在山间滚动的痕迹，按图索骥，找到石头的主体进行打埋。

2017年上半年，铁路上出现了一块几寸大小、70斤左右的石块，他们找到山中的石头所在地时，已经石去山空。

有时候，碎石会溅起来打到脸上，打眼的钢钎上的碎铁也会飞起，像飞镖一样刺进肉里。1983年就到孤石队工作的张贵洪就曾“中招”。同事用刀帮他划了一道小口子，里面掉出来一个铁屑。

张贵洪的膝盖有骨质增生的毛病，每次得戴着厚厚的护膝，起身比正常人迟缓。他在成都工作的女儿说，从小在父亲身上闻到最多的味道就是狗皮膏药。

家人想让张贵洪病退，但他还想再干几年。年轻点的队员熊勇理解张贵洪的选择，他见过两个将要退休的老工人，要求还要再上一两个月班——

“一辈子都在铁路上干一种工作，脱离铁轨有一种失落感。”

成昆铁路复线的线路各段情况

成昆铁路复线成都至峨眉段起于成都火车南站，沿成昆线左侧增建二线，设花龙门站、眉山站、夹江站、峨眉站等4个站。该段铁路设计等级为国铁I级，客车设计速度为160公里/小时。按照成都至峨眉130公里左右距离计算，今后成都到峨眉从原来的两个多小时缩短到只要40分钟左右。

成昆铁路扩能改造成都—峨眉段，于2013年底实质性开工建设，自既有成昆线成都南站（不含）向南，经新津、彭山、思蒙、夹江后跨青衣江至峨眉站沿既有线增建第二线，局部地段线路双绕，正线长度约100km，线路桥隧比约15%，速度目标值160公里/小时（预留200公里/小时），为国家I级电气化铁路。计划工期：三年。计划于2016年底建成通车。2013年12月25日，成昆铁路复线乐山段开工。

主要技术标准：1）.铁路等级：Ⅰ级；2）.正线数目：双线；3）.速度目标值：新建双线地段160公里/小时；既有线维持现状；4）.最小曲线半经：一般地段2000米，困难地段1600米；5）.限制坡度：6‰；6）.到发线有效长度：850米；7）.牵引种类：电力；8）.牵引质量：4000吨；9）.闭塞类型：自动闭塞。 2012年12月13日，凉山州与成都铁路局召开座谈会。凉山州长罗凉清希望成都铁路局进一步加大对凉山州铁路建设、铁路运输的支持力度，尽快开工建设成昆铁路扩能技改峨眉至米易段（即凉山段）项目；成都铁路局局长武勇表示成都铁路局将全力推进成昆铁路新线凉山段在2013年开工建设，凉山州委书记翟占一代表州委、州 *** 向成都铁路局对凉山经济社会发展的支持表示感谢。希望成都铁路局进一步加强与国家铁道部的衔接协调，尽快开工建设成昆铁路扩能技改（凉山段）项目。

2013年09月12日，国家发展改革委正式批复成昆铁路峨眉至米易段扩能工程项目建议书。线路起自峨眉站，经燕岗、乐山市沙湾、峨边、金口河，进入凉山州甘洛、越西、喜德至西昌南，经德昌至攀枝花市米易县，与成昆铁路米易至攀枝花段扩能工程贯通。暂按峨眉至西昌南段新建双线、西昌南至米易段增建二线方案。新建正线约391km。铁路等级为国铁I级，其他具体技术标准在可行性研究阶段论证确定。投资预估算总额408.8亿元。本项目是国家快速铁路网的组成部分和客货兼顾的区际干线，是西北、四川联系滇、黔、桂等西南、华南地区铁路通道的重要路段。

据2014年9月16日，中华人民共和国环境保护部发布的文件——关于成昆铁路峨眉至米易段扩能工程环境影响报告书的批复，显示该项目位于四川省乐山市、凉山彝族自治州和攀枝花市境内，起于乐山市峨眉站，止于攀枝花市米易县米易东站，正线全长383.57公里，峨眉至燕岗5.5公里为在既有线基础上增建二线，燕岗至米易378.07公里为在既有线基础上新建双线。另设燕岗联络线3.20公里，月华左右联络线3.43公里。工程为国铁Ⅰ级、电力牵引、设计速度目标值160公里/小时。全线桥梁143座、隧道43座，设车站19座、牵引变电所10处。

主要技术标准 ：

1）铁路等级：国铁Ⅰ级；

2）正线数目：双线；

3）设计行车速度：160公里/小时；

4）最小曲线半径：一般地段2000米，困难地段1600米；

5）限制坡度：6‰，加力坡13‰；

6）牵引种类：电力；

7）牵引质量：4000吨；

8）到发线有效长：850米，双机880米；

9）闭塞类型：自动闭塞；

10）其他技术标准应符合《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）；

11）规划运输能力：客车45对/日，货运8000万吨/年。

2014年12月23日，成昆铁路峨眉至米易段扩能工程在凉山州越西县开工，这标志着成昆复线全线开建。成昆铁路峨眉至米易段扩能工程全长约384公里，涉及乐山、凉山和攀枝花三个地区，共设站18个。该路段是成昆复线中修建难度更大且里程最长的一段，全线共有桥梁140余座、隧道40余座，桥隧比达到73%。工程总投资450余亿元，设计速度160公里/小时，预计建设工期6.5年。此次先期开工项目为越西至安洛段。 2013年3月初，铁道部对成昆铁路米易至攀枝花段扩能改造工程初步设计方案（修编）中涉及到的铁路正线、货运联络线、车站站场等事项进行了最后的审查。攀枝花正线从丙谷东至川滇省界，标准为国家I级新建双线，全长93.8公里。货运联络线选取“金江―普达”方案，该方案自既有成昆铁路攀枝花站昆明端引出后，折向西，穿保安营1号隧道后在市五十一小学附近，分上、下行引入正线普达越行站，上、下行联络线合计16.6公里。攀枝花南站站房规模按照地级市二级车站标准8000平方米修建。工程总投资约140亿元，建设总工期5.5年。计划于2019年建成通车。

2013年12月27日下午，成昆铁路米易至攀枝花段扩能改造等30个项目在攀枝花花城新区集中开工建设。该段建设标准为I级新双线，列车设计行车速度为160公里每小时，计划5年半完成建设。成昆复线全线建成后，攀枝花至成都仅需4个多小时。集中开工现场，成都商报记者了解到，因为受客观条件限制等，成昆铁路米易至攀枝花段超过半数路段为隧道组成，长度超过10千米的隧道就达5个，其中营盘山右线隧道长度17925米。

项目新建双线自攀枝花市米易县引出，经米易县、盐边县、仁和区、至云南省永仁县，线路正线全长93.844公里，含米易及攀枝花地区相关工程，既有成昆铁路攀枝花（不含）至迤资（含）（K747+500～K760+500）整治。成昆铁路复线攀枝花境内，将设置米易站、攀枝花东站、攀枝花南站3个客货两用车站。攀枝花东站初步选址在盐边新县城城南，攀枝花南站初步确定在仁和的阔郎坪，这里将作为攀枝花客运始发站。

主要技术标准：1）.铁路等级：Ⅰ级；2）.正线数目：双线；3）.速度目标值：新建双线地段160公里/小时；4）.最小曲线半经：一般地段2000米，困难地段1600米；5）.限制坡度：6‰，加力坡13‰；6）.到发线有效长度：850米，双机880米；7）.牵引种类：电力；8）.牵引质量：4000吨；9）.闭塞类型：自动闭塞。 改建铁路成昆线永仁至广通段扩能改造工程属于成昆线南端的一部分，起于云南省永仁县境内的川、滇省界处，向南经永仁县、元谋县，至禄丰县大树村站，止于广通镇。本段新建正线长92.009km，元谋西改建既有线2.508km，大树村（不含）至甸尾（含）线路长28.430km，甸尾至广通北上行线线路长2.313km，甸尾至广通北下行线线路长0.445km。永仁至甸尾速度目标值160km/h，甸尾至广通北及既有线改建速度目标值80km/h。

工程设计为国家I级电气化双线铁路，速度目标值160km/h；全段新建车站4个（永仁、新康、元谋西、大树村），改建车站2个（甸尾、广通北）。

云南省境内的永仁至广通段已于2013年12月18日开工。

主要技术标准为：

（1）铁路等级：国铁I级。

（2）正线数目：双线。

（3）路段旅客列车设计行车速度：160km/h。

（4）最小曲线半径：一般2000m、困难1600m。

（5）更大坡度：6‰，加力坡13‰。

（6）到发线有效长度：850m，双机地段880m。

（7）牵引种类：电力。

（8）牵引质量：4000t。

（9）闭塞类型：自动闭塞。 成昆铁路扩能改造工程广昆复线，已于2013年12月27日正式开通运营。广昆段于2007年10月18日开工建设，东起昆明，西至广通，与正在施工建设的永（仁）广（通）铁路相连，全长106.3公里，途径安宁、禄丰，全线隧道18座、桥梁32座。速度目标值160公里/小时(预留200公里/小时)，为国家Ⅰ级双线电气化铁路。全线新建双湄村，禄丰南，广通北三座车站，是泛亚铁路西线的重要组成部分。

新建的广昆段复线沿线地质复杂，穿越多条断层，安全风险大，工程施工艰难。开工以来，施工人员克服断层、涌水、坍塌等困难，用6年时间打通全线控制性工程长13187米的秀宁隧道。施工人员日夜奋战7个多月，完成广昆段复线29座桥梁的铺架任务，为广昆段复线2013年年内开通运营创造了条件。

新建的广昆段复线对完善云南铁路交通网布局具有重要意义，广昆段复线开通运营后将提高成昆铁路广通至昆明的运输能力，有效缓解云南西部运力紧张的矛盾。

分析宜万铁路建设的不利自然条件和建设意义 在线等哦急急急！！

这是世界铁路建设史上，桥梁隧道比例更高的铁路，其中74%的路段为桥梁和隧道，很多桥梁桥墩超过80层楼高。届时，在这条铁路上，白天行走就犹如黑夜。

这是中国铁路建设史上，每公里造价接近1亿 是中国造价更高的铁路。

京九大动脉3000公里，修建三年；这条铁路只有其十分之一，却让5万铁路建设者修建了6年，还未完工，堪称中国修建速度最慢的铁路。

这是中国铁路建设史上，地质条件最为恶劣的铁路，地下暗河，地下湖泊密布，隧道多次打通了地下溶洞，地下水冲走过多名工人，百吨重的大型机械可以被地下水冲的无影无踪。

铁路沿线24个车站中，有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。

这也是唯一一条铁道部直管修建的铁路，工程指挥长由铁道部工程管理中心主任兼任，堪称级别更高的铁路。

这就是中国的百年梦想之一的大铁路——宜万铁路，也就是百年前的川汉铁路，满清因为这条铁路灭亡，可以说，这条铁路是中国现代史的开端。

在鄂西武陵山区，长江与清江之间，山高壁陡，河谷深切，我国铁路建设史上施工难度更大的山区铁路——宜万铁路（湖北宜昌市至重庆市万州区），在3万多名铁路建设者5年的努力下，穿群山、越万壑，正在鄂西武陵大山中延伸。

铁路概况

宜万铁路是我国"八纵八横"铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，工程总投资225.7亿元。

宜万铁路基本呈东西走向，东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），跨越长江，经点军、土城、五爪观至贺家坪，穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪，经落水洞至建始经龙凤坝至恩施，线路过恩施车站跨清江，经龙麟洞穿云雾山隧道，马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥区沱口处跨长江至万州车站。沿途共设24座火车站，近期开放19个。

全线按单线预留复线施工，国家Ⅰ级电气化干线铁路标准设计，其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.4公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。 湖北恩施土家族苗族自治州距离省会武汉只有400多公里，因为交通的原因，恩施州行政成本、商务成本全省更高。州里派一个人到省城开一天会或者汇报一个小时工作，来回就要三四天，如果坐飞机，得花几千元，如果自己带车，也要超过1000元。恩施盛产的柑橘和高山蔬菜，运出大山每公斤价格就要比宜昌等地同样产品贵出1元多。恩施煤炭丰富，生产成本并不高，但要通过汽车辗转运到武汉的话，光运费就比山西煤炭贵。恩施的铁矿资源，则只能长期“待字闺中”，因为不达到百万吨规模就产生不了效益，而生产百万吨矿石，没有铁路支撑就没有了前提。多年以来，受制于交通，大山的珍宝少人问津，恩施州矿产、大宗农副产品基本出不了山，资源优势无法体现。

建成宜万铁路对长江流域的国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，实现铁路跨越式发展以及完善和优化铁路路网结构等都具有十分重要的意义。

鄂西地区一山连着一山，地质条件极其恶劣。

中国人的百年梦想

湖北省宜昌市中心有座夷陵广场，过去人们称为铁路坝。很少有人知道，这里就是中国另一个百年梦想的摇篮。宜万铁路最早可追溯到1903年的川汉铁路，孙中山先生的《建国方略》中有两大宏伟梦想，都与宜昌有关：一个是修建三峡大坝，另一个是建设川汉铁路。铁路坝，正是一百年前准备修建的川汉铁路火车站的原址。史料记载，1904年，清 *** 在成都设立川汉铁路总公司。1907年7月，在宜昌设局筹划宜万段事宜，詹天佑被聘为这条路的总工程师。1909年，詹天佑亲至工段勘定线路，同年10月，宜昌至秭归段开工。1911年4月，清 *** 与英、法、德、美四国签订借款筑路合同，宣布川汉、粤汉两路收归国有，借外资修筑。1911年5月，四川组织保路同志会，爆发了轰轰烈烈的“保路运动”。武昌辛亥起义后不久，川汉铁路全部停工。但铁路坝作为地名保留了百年。

新中国成立后，川汉铁路再次被提上议事日程。1964年—1993年间对宜万铁路进行过系统的研究工作。

*** 、周恩来十分关心川汉铁路的建设。 *** 曾经多次听取川汉铁路方案汇报，并指示说，资源、

路线都要用两三年时间认真调查，有把握才能比选。当时，由于个别路段的建设难度太大，尤其是恩施

地段的齐岳山10公里长的隧道为当时的工程技术所不能及，此计划再次搁浅。直至1997年开始，经过多

次研究、勘察、论证，湖北省于2001年12月完成宜万铁路预可行性研究报告。2002年国家发展计划委员会以计基础[2002]1055号文批准立项。

2003年12月，国家发展和改革委员会以发改交运[2003]2143号文批准通过可性研究报告。2004年1月，国家发展和改革委员会以发改投资[2004]75号文正式批准开工建设。受长江三峡蓄水的影响，宜万铁路万州长江大桥于2002年底先期开工建设。

2003年12月1日，宜万铁路正式奠基。2005年10月，铁道部和湖北省商定增建宜昌至利川复线288公里。全线计划将于2009年底投入运营。

自1903年动议修建川汉铁路至2003年12月1日宜万铁路奠基开工，几代宜昌人翘首期盼了一百年。如今，宜万铁路开工建设近5年，预计将于2009年底建成，百年梦想即将变成现实。宜万铁路开工建设以来，来自全国各地的建设者们汇聚鄂西渝东山区，凿隧道、架桥梁，在地质条件极为复杂的艰险山区，修世界上最难修的铁路，谱写着现代铁路建设史上的华章。

中国目前最难修的铁路

宜万铁路是迄今为止，我国施工条件最为艰难的一条铁路。

在人们印象中，我国铁路建设史上最为艰难的铁路线，早期有我国援建的非洲坦赞铁路，上世纪有南昆、内昆、成昆三条线，而已经运营的世界更高铁路——青藏铁路的建设也颇为艰辛。与之相比，宜万铁路的难度还能超过它们？令人意外地是，回答竟是肯定的。

在铁道部召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。

鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。

铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为3座，数量和总长均在全国铁路干线中位居之一。在全国已建和在建的超10公里

特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；

线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。

全长2600多公里的京九（北京至香港九龙）铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间却达5年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。

无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。

风景秀丽的粤西大山中密布溶洞、地下暗河、裂隙，要在这种地形中修建铁路，如同用细钢丝提起豆腐

集地质病害之大成

宜万铁路开工以来，各路建设精英会师武陵，逢山凿隧，遇水架桥。位于湖北省长阳县贺家坪镇境内的五爪观隧道，是一座开凿在峭壁上的隧道。站在隧道进口，我们惊叹满目幽深的峡谷，更为建设者的智慧和勇敢所折服。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、断层破碎带，犹如一个个变幻莫测的陷阱，成为施工的“拦路虎”。地质教科书上所称的不良地质，在此全部现形。

全长3531米的五爪观隧道，在掘进到350米时，用于超前地质钻探的雷达发现，就在施工的隧道顶部有松软沙层带，根据磁波显示及施工隧道穿水情况，判断是一条大流量的地下暗河。承担施工的中铁三局技术人员，带着干粮，攀到山顶，身悬绳索，从峭壁上慢慢往下滑探，寻找暗河洞口。在陡峭的绝壁上7次进出，发现一个巨大天然溶洞。

这个巨大溶洞可以同时容纳一个团数千人的部队，可以同时并行几辆重型卡车。洞内不仅有千万年形成的杂乱堆积体，还有一条不规则流向的暗河，更大涌水量每秒四五立方米，一天89万立方米，相当于300多个武汉英东游泳池的水量。溶洞就在施工隧道正上方一米处，如果不进行清理，势必发生透水事故，威胁隧道及施工人员安全。指挥部果断决定，隧道停工，全力清理堆积体，处理暗河。

他们在悬崖上打出一条几公里长的施工便道，通往溶洞洞口，运用各类施工机械从洞里清出了11万立方米的堆积体后，又在溶洞底部打上一层厚厚钢筋混泥土，并建了一座导流河渠，让暗河水按人们设计的流向走。为此，建设者花了整整8个月的时间！

进入溶洞中，虽是盛夏，也让人感到一股打寒颤的凉意。“溶洞大厅”高达二、三十米，可以装下一幢七八层楼房，相当于一座大型电影院，哗哗的暗河水已顺着人工导流槽流走，而往内深不可测。溶洞到底有多长，施工人员至今仍没有人走穿过。

中铁五局承建的堡镇隧道，左线全长11.563公里，右线全长11.595公里，隧道更大埋深约630米，软岩、高地应力、大变形、瓦斯、高地温、岩爆、长距离顺层偏压等不良地质见于全隧。

隧道右线平道掘进到近2000米时，遭遇高地应力压迫，隧道格栅工字钢或被拦腰折断、或被扭成麻花状、或水平位移1米以上，建设者们被眼前的地质状况震惊了。石家庄铁道学院的刘尧军教授来到隧道工地检测发现，洞身更大水平应力已经达到极限。

齐岳山隧道

这是一座怎样的隧道！正洞和平行导洞累计掘进不到4000米，就已遭遇109个溶洞，其中有水溶洞38个；碰到动水溶腔，建设者要花5个月时间，专门开挖一条1000多米的泄水隧洞排水；按常规一年就可以开挖完工的隧道，已经施工了两年，才刚刚完成一半的进尺……

这就是宜万铁路齐岳山隧道进口段。海拔1800多米的齐岳山，云缠雾绕，郁郁葱葱。山依着水，水恋着山，原本一幅引人入胜的图画。可建设者们说，那只是齐岳山温柔恬静的外表，它刚烈、奔放的“内心”让人吃尽了苦头。中铁十二局承建的齐岳山隧道进口段正洞3645米、平行导洞3665米，全部位于清江源头可溶岩地段。齐岳山就像一座巨型的充水“蜂窝煤”，地表天坑星罗棋布，直通地底，沿隧道轴线就有20余个；地下溶洞鳞次栉比，隧道平均每掘进百米就要遭遇一个；施工还要穿越11个地质断层和大鱼泉、小鱼泉、得胜场等3条暗河，每天正常涌水量在17.6万立方米至74.3万立方米。

怎么办？一批批隧道专家来了，难以决断。用钢板封堵，相当于造一段“巨大的隧道管”通过溶腔，将水流阻挡在隧道洞壁之外。但不知溶腔的“对岸”有多远，钢板堵很难形成有效封闭段。

采用化学聚氨脂使水凝固。需投入上千吨聚氨脂，不光一下子增加成本几千万元，化学介质还会对清江源造成污染，不符合建设环保绿色铁路的要求。

……一个又一个方案提出来，又被否定了。经地质专家、隧道专家反复“会诊”，并作了十几个昼夜的模拟试验后，“绕排结合”的方案终于浮出水面：专为动水溶腔修建一座长达1000多米的泄水洞，将水引走。

5个月后，一条直通清江河的泄水洞接到了掌子面。溶腔打开后，水流从掌子面开口处奔涌而出。每天排出10多万立方米，一个月后，溶腔内的水面才与隧道底齐平。站在掌子面向水面照去，宽30多米、高不见顶的空洞下面是深不见底的水。施工人员乘着皮划艇，将一根钢丝插入水里，伸进530米后仍探不到底。庆幸的是，导洞正处于一座厚不足5米、宽不到2米的天生桥上！施工人员赶紧用钢轨密排铺成一架钢桥，正洞施工得以继续进行。

工程中遇到的特大溶洞，深不见底。

跨越“史上之一洞”

2005年6月19日下午，全长3420米的恩施市龙麟宫隧道开工仅38天。一声炮响后，碎石纷飞，一个黑乎乎的溶洞呈现在工人眼前。这是龙麟宫隧道施工以来遭遇的之一个溶洞，也是后来专家口中的“史上之一洞”。因为爆破震动，溶洞顶部随后出现连续坍塌。短短几小时里，坍塌发生了43次。洞顶塌穿，出现了一个两三平方米的小口。

为了探明洞内情况，在溶洞顶部相对稳定后，几名技术人员坐吊篮到洞底。当时宽阔的洞底布满了各种各样的石笋、钟乳石，由寒气凝结成的团团白雾环绕洞内，一缕阳光透过洞顶的小孔照射下来，整个溶洞犹如人间仙境。但是他们却无暇享受这些。在仔细勘测后，不禁令人倒吸了一口凉气，因为此之前，还没遭遇过这样大的溶洞。

溶洞距龙麟宫隧道出口仅28米，设计的铁路线刚好从溶洞中央穿过。溶洞呈倒漏斗形状，底部长190米、宽100米；顶部长90米、宽90米；高达120米。

怎么办？既定的铁路线不可能绕行。在洞里架桥？桥跨将达100余米，而洞底的小溶洞一个连一个，桥墩没有立足之地；将溶洞填起来？隧道线离洞底高达80余米，架轨后铁路很可能因填方疏密不均出现塌陷。

“史上之一洞”引起多方关注。从2005年7月起，武汉铁路局、铁路第四勘察设计院的相关专家及中国工程院院士先后到现场会诊；中央政治局委员、湖北省委书记 *** ，铁道部副部长孙永福、陆东福、卢春房和总工程师何华武等先后到现场检查指导。

隧道施工并没有因为遭遇特大溶洞而停止，施工队随后开挖绕洞继续施工。在随后的施工中，施工人员又发现了52个各种各样的溶洞，被专家形象地称为“串糖葫芦”，大多数溶洞都被施工人员一一攻克。

在攻克其他溶洞的同时，施工人员一直对这个特大溶洞进行着科学的前期处理。溶洞呈倒漏斗状，极不稳定，随时都有坍塌的危险。为了保证安全，施工人员采取梯段爆破的方式，清理危石，一步步为溶洞“摘顶”，将倒漏斗状的溶洞变成漏斗状。然后再对斜坡进行加固。坡面加固采用锚喷网防护方式，首先将10米长的锚杆打进破碎的岩体里，然后通过锚杆向周围岩体压灌水泥浆，使其完全稳定。在清理危石过程中，巨大的土石方爆破后被塞进了溶腔。到目前，溶腔内已经填进了51万立方米的土石方。

经过两年的处理，溶洞顶部被完全“摘走”，底部被填高80余米，与隧道口平行。“史上之一洞”的英姿已不复存在。到2007年5月1日，全长3420米的龙麟宫隧道全线贯通。

恩施火车站

恩施火车站是宜万铁路更大的中间站，客站共有10股轨道，其中预留4条。车站3个站台，全部走天桥。火车站站坪东起唐家湾大桥，西止清江特大桥，全长2.683公里，更大站宽为259米，占地面积近3平方公里。据铁道部设计规划，到2015年，每天将有150对列车经过恩施火车站。也就是说，平均每5分钟就有一辆列车经过恩施。

恩施火车站站房是一座具有浓郁土家族吊脚楼风格的建筑，它将是恩施市新城区的标志性建筑。这个车站设计更高集聚人数2000人，高峰流量每天达7000人次。恩施站场地形极为复杂，属深挖高填地段，更大挖深达51米，更大填高达35米。铁路建设者3年来在这里削山填壑，筑起长长路基。火车站站前，将修建一个4万平方米的人流集散广场，加上公交停车场、社会停车场、绿化广场、货运仓储等，总建筑面积达45万平方米。之一期开发，这里将形成29万平方米的商业面积、16万平方米的商住面积，区内流动人口规模将在1万人以上。

“桥隧博物馆”有多个世界之一

宜万铁路因隧道、桥梁设计造型各异，有多个世界之一，被称为“桥隧博物馆”。

宜万铁路隧道130座240.708公里，桥梁195座58.134公里，桥隧占线路总长的73.97%，居世界之一。

宜昌长江大桥全长2527米，主跨275米，为连续刚构柔性拱组合孔跨，跨度居世界同类桥梁之首。

万州长江大桥全长1106米，主跨360米，在目前世界重载铁路同类桥梁中跨度更大。

马水河大桥全长281.66米，为跨度116米+116米的T构，跨度为世界之最。

宜万铁路火光村特大桥，全长736.99米

铁路沿线共设24个车站，运营时开通的19个中有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。

宜万铁路野三关隧道——全长13833米，更大埋深684米。

宜万铁路堡镇隧道 ——全长11595米，更大埋深630米。

宜万铁路齐岳山隧道——全长10528米，更大埋深670米。

宜万铁路大支坪隧道——全长8770米

宜万铁路马鹿箐隧道——全长7879米

宜万铁路金子山Ⅰ线隧道——全长6835米

宜万铁路金子山Ⅱ线隧道——全长7643米

宜万铁路长岭隧道——全长6514米

宜万铁路八字岭隧道——全长5867米

宜万铁路鲁竹坝2号隧道——全长5140米

宜万铁路高阳寨隧道——全长4731米

宜万铁路别岩槽隧道——全长3721米

为确保承建的宜昌跨江大桥质量，技术人员进行了多次制动试验，以充分保证在任何紧急状态下，大桥没有一点闪失。制动试验包括，重达几千吨的列车以高达160公里时速在桥面紧急制动刹车时，大桥不受任何影响，此时大桥受到的冲击力在万吨以上。

施工中还强调每一道工序，每一个环节，所使用的黄沙都是专门从洞庭湖、巴河等优质沙产地，千里迢迢运来。冬天施工中还要为水泥加热，夏天要进行防晒护理……

记者随武铁宣传部副部长吕新民率队的宜万铁路采访团行程千余里，不仅领略到宏伟的建设场面，也被一种精神和豪情深深感动着。

眺望沿途似刀劈斧削的绝壁，不是亲身经历，人们难以想象，是一种什么样的力量能跨过武陵大山

幽幽深谷……

成昆铁路复线的线路走向

成昆铁路复线大部分沿着既有线行进，部分路段采取截弯取直。从成都南站引出后沿既有线左侧至乐山，在乐山将不走沙湾，而是直接从峨眉山市到峨边，经越西县城，通过隧道到达冕山，再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龙川江经元谋到广通，广通到昆明完全取直，不再走S形。因此复线比老成昆线（全长1091公里）减少了近200公里。